微分方程式：2023年型ホンダ・シビック・タイプRとヒュンダイi30セダンNの比較レビュー

Sep 16, 2023

最新の FL5 世代シビック タイプ R は、このクラスの他のどこにも見られないレベルの集中​​力と凶暴性を提供します。

ただし、そのクラスが何であるかについては依然として議論の余地があります。 タイプ R は、通常の前輪駆動モデルと、アウディ RS3 やメルセデス AMG A45 S のような全輪駆動ハイパーハッチに見られる洗練のレベルとの間の境界を曖昧にし始めています。

または、程度は低いですが、フォルクスワーゲン ゴルフ R とトヨタ GR カローラ。 これらについてはいずれ対決するつもりだが、今日私たちが答えたい質問は、フロントドライバーのトップに位置する車両から正確にどのくらい離れているのかということだ。

「Here」は、Wheels オフィスの人々に地元で人気のテスト ループです。 机から離れてこっそり30分の小旅行であり、コーナー、路面、高低差の変化が織り交ぜられており、シビックが車体とサメのようなNカーのノーズの間にどこにきれいな空気を入れているかが強調されるはずだ。

ヒュンダイの簡単に解決できるセダンのシルエットと比較して、シビックは慣れるまでに少し時間がかかります。

横から見ると、ホイールベースは各コーナーまで伸びており、フロントは断崖絶壁、リアはテーパー状となっており、まるでタイプ R が逆に空力的に優れているかのように見えます。

オースティン・アレグロスについて手紙を書き始める前に、これは都市伝説ではありません。 元BLデザイナーのスティーブン・ハーパー氏は、実際にフロントにグリルのある多くの車と同様に、オースティンは後進の方が滑りやすいと認めた。

余談はここまでにして、各車がこの直接対決に何をもたらすかを見てみましょう。 ホンダに関して考慮すべき重要な統計は、出力235kW、トルク420Nm、車両重量1435kgで、これは出力重量比163.8kW/トンに相当します。

ヒュンダイは、より控えめな206kWと392Nmで対抗し、139.2kW/トンのPWR値に対して1480kgの重量を運搬します。 つまり、ホンダはPWRで17.7パーセント優れています。 それは重要なことです。

ヒュンダイのレベラーは8速デュアルクラッチトランスミッションで、シビックに装備されている触覚的な6速マニュアルよりもはるかに速くギアを動かします。ホンダが時速100kmに5.4秒で到達するのは、ヒュンダイの5.3秒に及ばない理由だ。

そしてそれを現実の世界で試してみると、ホンダのノーズは地面に張り付いているように見えるのに対し、ヒュンダイの車は誰かがエンジンルームにヘリウムを充填したかのように感じられることに気づきます。

私たちは以前、i30 セダン N のホイールスピンとラインからの車軸の踏み込みの傾向についてメモしましたが、この特性は少しでも濡れているとさらに悪化します。 そしてそれが今日証明されています。 ステアリングは手で軽くて飛び跳ねるので、トラクションを見つけようとして車のトルクステアに応じて常に小さな修正が必要になります。

とはいえ、ホンダにそうした悪徳がまったくないわけではない。 ただ、タイプ R の落ち着きを崩すには、低速ギアで最高回転域で挑発する必要があります。

シャーシに何らかの混乱を引き起こす可能性のある道路があれば、私たちはそれを見つけました。 オフィサー ロードのコブ、バンプ、ブラインド クレスト、森林に覆われたヘアピンは、挑戦が凝縮された 4.4 km です。 これはホールデンの古い車両評価道路の 1 つで、節くれだつぎはぎだらけのアスファルトの曲がりくねったピッチを走るためにランラン試験場から車が猛スピードで登っていきました。

これらの車両はどちらも、アダプティブ ダンパーを備えたマクファーソン ストラット上の 2 リッター ターボチャージャー付き横 4 気筒をサポートするフロント エンドを備えています。 どちらも、ロックトゥロックで 2.2 回転する電動アシストステアリングを備えています。 どちらも、シビックでは 265/30 ZR19、i30 では 245/35 ZR19 のミシュラン パイロット スポーツ 4S ラバーを使用しています。 基本的な材料はほぼ同じですが、レシピは明らかに異なって解釈されています。

シビックのアルカンターラでトリムされたステアリングホイールを引くと、上腕二頭筋が曲げられるような感触が得られます。 ぴんと張っていて、筋張っている。 ヒュンダイの車は穏やかで、油がよく塗られているように感じます。 実際、ホンダの EPAS は、おそらく私がこれまでに出会った従来の油圧システムに最も感触が近いものです。 その点ではポルシェ 911 よりも優れているかもしれません。

マクラーレンのような油圧の抵抗力を持つ企業は、変曲点が来たことを認識する必要がある。 次に進む時が来ました。 コラムの新しいベアリングとより強化されたタイロッドエンドによって助けられています。 前モデルよりも 60% 剛性が向上したフロント アンチロール バーは、フラットで執拗なフロント エンドの印象を強化します。

Type R をきついコーナーに傾けると、素早く回転し、瞬時に頂点に到達します。 最後のタイプ R は 20 インチのホイールを搭載していましたが、このより軽快な後継モデルでは、バネ下重量の軽減とジャイロ効果の両方が感じられます。 あなたはそれを期待しています。 予想外なのは、スロットルをどれだけ強く、そして速く踏み込めるかということです。 シビックのダイナミクスのこの側面に適応するにはかなりの時間がかかります。

ヘリカルリミテッドスリップディファレンシャルには、フロントエンドを頂点まで無粋に引きずり込むような、つかまりやすいロックアップがありません。 その代わり、通常なら隣接する風景に穴を開けるような挑発にもかかわらず、粘り強く一線を画している。

コーナー中間速度は非常に速く、新しい個別モードを使用すると、このような道路では重要なサスペンションのコンプライアンスを維持しながら、エンジンとステアリングを最もアグレッシブな設定に設定できます。

シビックのギアシフトとペダルの重み付けは美しく調整されており、おそらく私がこれまで経験した中で最高の回転数マッチングシステムを備えています。 現行車はシフト操作に多少の気の緩みがあるため、シフト操作が旧型 EP3 タイプ R ほど楽しいかどうかはわかりませんが、確かに非常に優れています。

ただし、オーストラリアでは金属製のギアノブは良いアイデアではありません。 ヒュンダイの 8 速 DCT は、速さと精度でレシオを徹底的に発揮し、欠点の余地がありません。

最新のシビック タイプRが硬すぎると不満を持つ人もいる。 それは完全に胃袋です。 ハンドリングの見返りを考えると、乗り心地は決して不合理なものではありません。

ヒュンダイほど帯域幅は広くありませんが、+R モードに設定しても途切れ途切れにはなりません。 でこぼこ道でのフロントエンドのサポートは優れており、鋭い轍や浅い窪みでバンプストップから頻繁に使用される i30 セダン N よりも確実に優れています。

ヒュンダイの擁護によれば、この車は18,000km以上元気に使われてきたが、ホンダは新品の状態だ。

しかし、特にタイヤが堅いNVH経路を通ってパッセンジャーセルに入る悪路では、騒音が大きくなります。 i30 も同様で、最もマイルドなモードと最も怒りっぽいモードの両方で、エンジンと排気音がよりうるさくなります。 N 設定を有効にすると、i30 は吠えたり、パチパチ音を立てたり、パチパチとはじけたりします。

スタビリティコントロールも非常に緩いです。 ダッシュボードのインジケーターでESC Sportにいることを知らせますが、コーナーに突っ込むと大きなリフトが発生し、韓国人は確かに横に転がってしまいます。

対照的に、シビックははるかに規範的で、高速走行時にノーズをきちんと押し込むだけです。

どちらの車両もかなり大きいです。 たとえばホンダは、BMW E39 M5 よりも大きな道路設置面積を提供します。 そのため、どちらも狭い道路では慎重に配置する必要がありますが、後部座席であっても車内の居住性は十分です。

特筆すべきは、サポート力があるだけでなく快適なホンダの美しいバケットフロントシートです。 ヒュンダイのフロントチェアは少し広くて平らですが、ホンダのものとは異なり、運転席側に電動調整機能があり、運転席と助手席の両方に暖房と換気が付いています。 ステアリングヒーターも。

ヒュンダイはトランクフロアの下に省スペースのスペアタイヤも供給しているが、シビックはラゲッジベイの左側の収納スペースにあるシーラントの缶に頼っている。 i30 N は、Android Auto と Apple CarPlay の有線スマートフォン接続に依存しています。 シビックにはワイヤレス CarPlay が搭載されていますが、ワイヤレス Android のロックを解除するには、インフォテインメントの地下にある長い距離を進む必要があります。

ケーブルが接続されていると、携帯電話はホンダのワイヤレス充電器に収まりません。 その代わり、ケーブルがギアシフトの邪魔になってバタバタしてしまいます。

鋭い右にタックルするとき、左足をセンタースタックに押し付けると、i30 N はすべてき​​しむ音とガタガタ音を立てます。 対照的に、シビックの背骨は、ポルシェのように厳格に感じられます。 それは適切です。

前世代のタイプ R では、これがポルシェのホットハッチの感触であると認識していました。 このFL5はその印象をさらに強めます。 ドライバーが何を必要としているのかを考慮し、そこに焦点を当て、その他すべての細かい部分を細かく調整することで、静かな自信と考え抜かれた一体感を生み出すことができます。 マスターストロークですよ。

ヒュンダイは i30 セダン N でまだその段階に達していませんが、N 部門の軌跡はその日が必ず来るものです。 2台の車を運転してみると、両者の間には2万3千ドルの隔たりがあるように感じられる。 おそらくもっとある。

ここで荒れることは予想されていたが、プライドを保ったままこの立ち合いから出てきた。

5万ドルを持っていて、真の多用途性を備えたドライバーズカーを探しているなら、それは依然として見事に機能します。

はい、それは大金ですが、シビック タイプ R を運転することは、その背後にあるエンジニアリングの奥深さに恋をし、何十年にもわたるパフォーマンス遺産の恩恵を享受することです。

それは再現するのが難しく、タイプ R のエクスペリエンスのあらゆる側面に浸透しています。 72,600 ドルで買えるのは本物であり、それに値段を付けるのは困難です。

ホイールの編集者は、25 年の経験をホットシートにもたらします。 もともとヨーロッパに拠点を置いていた Enright は、事実上あらゆるものを運転しており、新しいメタルと古いメタルの両方の背後にあるストーリーを伝えるのが大好きです。 現在、Wheels で 2 回目の勤務をしているエンライトは、遊び心を持ち、機能的な創意工夫を備えた車が大好きです。 奇妙なことにオープンカーが嫌いで、高級レストランの選択肢に困惑している。