2023 ホンダ シビック タイプ R レビュー: 道路とサーキットを走る新しいヒーロー

Sep 25, 2023

要約するなら2023 ホンダ シビック タイプ R一言で言えば、それだけです。 日本の自動車メーカーにとって、カイゼンとは継続的な改善を意味し、新型タイプRはそのプロセスの芸術と科学におけるマスタークラスです。

あらゆる小さな部分が、FL5タイプRパワートレインからサスペンション、ステアリング、ブレーキ、ギアシフト、ドライバーサポートシステムに至るまで、すべて前世代の FK8 モデルで使用されていたハードウェアをベースにしており、パフォーマンスを段階的に向上させるために、愛情を込めて細心の注意を払って磨き、整えられています。ハンドリングとオールラウンドなドライバビリティ。

オーストラリアの新型シビック タイプ R の注文受付は 12 月 1 日に開始され、乗り捨て価格は72,600ドルが確認されました。 以下のリンクですべての詳細を確認し、最初のドライブのインプレッションについてはここを読み続けてください。

私たちと同じように、湿った不慣れなサーキットで新型タイプ R に飛び乗り、数周以内に車輪を外し、2.0 リッター VTEC ターボ 4 エンジンの力強いレスポンスを満喫することができます。カクカクと音を立てるギアシフト、軽快な遊び心のあるシャシー、肉厚でありながら正確なステアリング、そして決して諦めないブレーキ。

このシビック タイプ R は、優れたドライバーズカーの定義です。 プレッシャーの下でも、その穏やかで一貫した態度は、パフォーマンスの境界線のギリギリを探求するよう誘います。つまり、自分のパフォーマンスの境界線、または十分に優れている場合は機械の境界線の境界線を探索することができます。また、ミスをしても頭がおかしくなるようなことはありません。

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その理由の一部は、5ドア シビック ハッチの基本設計が前モデルよりもはるかにクリーンで洗練されているためですが、ホンダのエンジニアがモー​​タースポーツの同僚と協力して、ダウンフォースを増加させながら空気抵抗を減らすことに多くの時間を費やしてきたことも理由です。 リアウイングとリアディフューザー、再設計されたボンネット、スポーティなフロントフェイシアがすべて連携して、200km/h で 92kg のダウンフォースを生み出します。

よりアグレッシブなフロントとリアのフェイシア、ボンネットと前輪の後ろの通気口、そしてリアバンパーの下にそびえ立つ 3 つのバズーカ口径のエキゾーストは、間違いありません。 クルマ全体にタイプRのDNAが息づいています。

FL5のボディは各寸法がわずかに大きくなり、これまでのシビック タイプRの中で最大ですが、そのミッションの観点から、前モデルと比較した重要な寸法変更は、ホイールベースの35mmの増加、フロントトレッドの26mmの増加、リアトレッドが30mm増加し、ドライバーと助手席のHポイントが8mm低くなりました。

新型タイプRは、ホイールベースが長く、トレッドが広く、重心が低いため、前作よりもさらに植え付けられたように感じます。

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接着剤の使用は軽量化にも役立ち、追加のスチール製ブレースの必要性がなくなりました。 その他の軽量化対策としては、FK8 のスチール製ボンネットよりも 43% 軽量化された新しいアルミニウム製ボンネットと、20% 軽量化された樹脂製リアハッチが挙げられます。

K20C1の改良版ボンネットの下のフォーバンガーが開発されました6500rpmで235kW、 そして2200rpmから420Nmのトルクを発生 4000rpm まで、FK8 仕様より 7kW および 20Nm 増加。 大きな段差ではありませんが、タイプ R を 0-100km/h スプリントで 5 秒台に快適に入れるには十分です – ホンダは、FK8 タイプ R をテストしたときに記録した 6.0 秒と比較して、5.4 秒を主張しています2020年半ばに遡ります。

チューナーなら誰でも知っているように、そのサイズに比べてすでに大きなパワーとトルクを発生しているエンジンを調整する場合、利益逓減の法則があります。 FK8 のエンジンは 1 リットルあたり 117kW を発揮しました。 FL5 バージョンでこの数値をわずか 3% 向上させるには、特にインペラのブレード数を減らして慣性を 14% 削減してラグを低減する再設計されたターボチャージャーの取り付けと、吸排気システムの設計が必要でした。流量がそれぞれ 10 パーセントと 13 パーセント向上しました。

エンジンの応答性、特にシフトダウン時の回転数のマッチングを改善するために、フライホイールは全体で 18% 軽量化され、重量が除去された部分ではフライホイールの慣性が 25% 減少しました。

その結果、FL5 タイプ R のシフターはより剛性が高く、遊びが少なくなり、2 速と 3 速、および 4 速と 5 速の間でより速く正確にシフトできるように設計された慎重に最適化されたゲートを通過します。

新型タイプRは、基本的に先代モデルと同じサスペンションレイアウトを採用しているが、すべてが微調整されている。 FK8 から引き継がれたアダプティブ ダンパーは、ロールおよびピッチ制御の制御ロジックが改訂されました。

トルク ステアを最小限に抑える二軸フロント サスペンションには、前世代の Type R に比べてキャンバー剛性が 16% 向上した新しいロアアームが装備されています。フロント アクスルのジオメトリも、増加したエンジン トルクをより効果的に利用できるように見直されました。 265/30 R19 ミシュラン パイロット スポーツ 4S タイヤ。

20 インチのリムを 19 インチに縮小する決定FK8 との比較 タイプ R は、FL5 プラットフォームの寸法変更、サスペンション ジオメトリへの影響、およびタイヤ技術の向上によって推進されました。

ミシュランは、内側のエッジを以前よりも強く加工するように設計されており、そのため、新しい 19 インチ アロイ ホイールは、通常のようにリムの外側ではなく、リムの内側で最も小さい内径を持っています。 新しい 19 インチ ホイールが遠くから見ると 20 インチのように見えるのはそのためです。

改良されたブレーキダクトは、ローターとキャリパーをより低温に保つのに役立ちます – ホンダのエンジニアは、鈴鹿の暑い5周を終えた後、FK8よりもパッド温度が60℃低いことが確認されたと主張しています。

応答性の高いシャシーを最大限に活かすため、ステアリングコラムのベアリングにはホーニング加工を施し剛性と寿命を向上させ、タイロッドエンドには高剛性素材を採用することでステアリングフィールを向上させた。

電子パワーステアリング制御ソフトウェアのアップグレードにより、直径が大きくなり、剛性が 60% 向上したトーションバーにより、ステアリングの不要なたわみが減少し、フィードバックと応答性が向上しました。

このアプリは車のインフォテインメント システムに組み込まれており、配線されたスマートフォンを介してホストする必要がなくなり、パフォーマンス モニター機能とスコアリング機能を備えています。

パフォーマンスモニターでは、エンジン、水温、油温のほか、ステアリング角度、ブレーキ圧、アクセルペダル角度、ヨーレートなど12項目の車両情報を表示できます。

新しいデジタル タイヤ摩擦円ディスプレイは、4 本のタイヤそれぞれの潜在的な最大グリップと達成されたグリップ レベルの値をリアルタイムで計算して表示します。

スコアリング機能により、タイプ R ドライバーは自分の運転を振り返り、運転スキルの向上に役立ちます。 日常のあらゆる場面で公道での走行性能を評価するオートスコア機能と、サーキット走行データを記録・分析するデータログ機能を搭載。

データログモードでは、システムはラップごとにパフォーマンスに基づいて最大 100 ポイントを付与し、その合計によって車があなたを C、B、A、S、または S+ のドライバーとみなすかが決定されます (S+ が最高のドライバーとなります)。

これは、ホンダがプロの研究開発評価者をランク付けするために使用しているのと同じシステムです。 F1は気にしないでください...

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サーキットでの性能に注目が集まっているにもかかわらず、ほとんどのシビック タイプ R は、もちろん人生のほとんどを公道で過ごします。 そして良いニュースは、FL5 バージョンがトラックデーの優れた武器であるだけでなく、素晴らしいロードカーでもあるということです。

より広々とした室内では、トレードマークである真っ赤な R スペック フロント シートはサポート力があり快適ですが、シートベルトを締めていると背もたれを調整するレバーの操作がほとんど不可能になります。 他所でこれほど細部にまで細心の注意を払っているクルマにとって、これは許しがたいミスだ。 ハンドル径もちょうどよく、リムも太すぎません。 デジタルダッシュボードのグラフィックはきれいで明るいです。

レースフェイス +R ドライブ モードを有効にする +R ボタンを押すと、サーキットではそのままにしておくのが最善ですが、+R モードのアダプティブ ダンピング設定が非常に硬いため、乗り心地が震えて視界がぼやけます。ビリヤード台の平らな道路以外では。

静かな裏道を走りたい場合は、スポーツ モードがボディ コントロール、ステアリングの重み付け、スロットル レスポンスの点でうまく機能します。 2.0 リッター VTEC ターボの肉厚なミッドレンジと堅実なトップエンドは、適切に積み重ねられたギア比と組み合わされて、欺瞞的なコーナーで実際に足元を誤ることが決してないことを意味し、素晴らしいステアリング、驚異的なフロントエンドグリップ、そして繊細な走りを実現します。鍛え抜かれたシャシーバランスにより、タイプ R は、前輪駆動車のほとんどが匹敵するほどの機敏さで方向を変えます。

さらに、FL5 タイプ R では、コンフォート、スポーツ、+R ドライブ モードのさまざまな要素を好みに合わせて組み合わせることができるインディビジュアル モードが提供されるようになりました。 つまり、たとえば、スポーツ設定またはコンフォート設定でダンパー、エンジンノイズ、自動回転一致機能を備えながら、エンジンとステアリングを最も応答性の高い +R 設定に設定できます。

さらに良いことに、タイプ R は次回車を始動するときに最後に選択したドライブ モードを記憶します。

ベースラインのコンフォートモードでは、タイプ R はまだ非常に張りがあり、拘束されているように感じますが、入力には十分なシロップがあり、車を日常のドライバーとして快適に保ちます。 確かに、全体的に先代よりもはるかに大人の車に感じられます。 荒々しさや騒々しさは減り、より洗練されたものに。

オーストラリアでの初納車が2023年2月に予定されているこのタイプRも、交渉なしで7万2600ドルというかなり大人の価格設定がされているからだ。 これはヒュンダイの粗悪な i30 N ハッチに支払う金額よりも 2 万ドル高く、ヴォルフスブルクの全輪駆動ステルス スーパーカーである Mk 8 ゴルフ R に支払う金額とほぼ同じです。 その価値はありますか？ 業界最高のフロントドライブホットハッチが欲しいなら、その通りです。

しかし、もう一つあります。 あらゆる点で優れた車である高価な新型タイプ R は、歴史上最も売れたシビック タイプ R としてその生涯を閉じた狂気の FK8 モデルのファンにとっては、少々おとなしく洗練されすぎたのでしょうか? 時が教えてくれる。

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アンガス・マッケンジーはそこにいて、それを行いました。 アデレードで生まれ、現在はロンドンに拠点を置くアンガスは、80 年代後半には『Street Machine』の編集者を務め、90 年代後半には『Wheels』の編集者を務めました。 彼はまた、英国の大手自動車会社や米国のモータートレンド社で勤務したこともあります。